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奇瑞的先驱、先见与先知,千万不能成先烈

作者:四川 来源:四川新闻 时间:2018-12-24

上周五(12月18日),作为标杆企业之一的奇瑞汽车,喜迎第500万辆汽车下线。

由此,奇瑞也进入了公司成立的第18个年头。在现场,奇瑞汽车董事长尹同跃直言,这是奇瑞的“成人礼”。因为18岁之前,奇瑞一直在学习、成长、试错……

的确,过去的18年,在业界内外,奇瑞之所以备受关注,可以毫不夸张地说概括为:首先它是先驱,其次是有先见,然后它能先知……但是,人们希望它无论如何都不能成为先烈。

奇瑞汽车董事长尹同跃阐述奇瑞国际化2.0战略

首先说奇瑞为什么是先驱

在奇瑞第500万辆汽车下线现场,有年轻记者问:为什么说奇瑞是“谋于陋室,成于荒滩”;而当地的官员甚至用 了出自《左传》的“筚路褴褛”来形容奇瑞成立之初的模样。《左传》的原文是:“筚路蓝缕,以启山林”。意为:驾着简陋的车,穿着破烂的衣服去开辟山林。原 来的奇瑞果真如此不堪吗?

18年前,国家曾经三令五申,甚至有《汽车工业产业政策》等明确规定:对轿车和轻型车整车项目,不分限上限下 一律由国家审批立项。在当时,钻政策空子、变相上轿车是对国家汽车产业政策的公然挑战,也是违反国家宏观调控政策的大逆不道,是严重的“越轨”行径。如此 高压之下,奇瑞敢于率先打破种种禁令,尽管是悄悄滴进行的,但其背后需要多大的勇气?如不成功,支持这一项目的各级政府、各个部门担责还不算,甚至有人会 为此丢了“乌纱帽”。这不能不说奇瑞就是先驱。

为了有助于理解奇瑞为什么可以称为“先驱“,本文在最后附上如今的车界大牛们,早在1997年都在干什么?以及具有官方色彩的大事记,看一看当时的汽车产业正在忙什么,有谁像奇瑞一样真正做。

其次说奇瑞是不是有先见

1999年底,奇瑞第一辆车下线后,因为没有轿车“准生证”,产品只能在安徽省内小批量投放,如用于芜湖当地的出租车等。

新世纪的曙光初现,中国“入世”在即,国家对轿车项目的严格管控有所松动。2000年底,通过国有资产划拨, 奇瑞分给上汽集团20%的股权,才得到了梦寐以求的轿车“准生证”。双方同时约定:上汽不投资、不参与管理、不承担债务也不分红。从此,奇瑞汽车的“屁 屁”也打上“上汽奇瑞”字样。

正当业界以为奇瑞就此会傍着上汽这棵大树“好乘凉”时,竟然如同其“闪合”一般的“闪离”,给外界留下一串儿 待解的悬念:如分别与大众、通用的知识产权纠纷等等。尽管外界不知其分手的真正缘由,但从结果来看,与几乎同时认了一汽“为父”的一汽海马苦苦挣扎十几年 相比,奇瑞的高速发展不知比一汽海马要好了多少倍,是为奇瑞的先见。

第三来说奇瑞是不是能先知

随着企业的快速成长,奇瑞及其掌门人——尹同跃有了更多、更广泛的表达机会,并且常常是“语不惊人死不休”。 如早期的:多生孩子打群架;仅靠合资难成大器;到后来的:长期积累的终能爆发;没有绯闻的企业不是好企业……其中有的经不起推敲,也有的是自我调 侃,当然不乏颇具预见的先知。

更让人惊叹的是此次第500万辆汽车下线前,奇瑞发布新闻称:“2010年,奇瑞汽车销售达到68.2万辆,创下历史新高。与此同时,奇瑞意识到这种依靠追求速度、规模和的发展模式,是无法持续的,面对市场环境的变化,必须要调整,必须进行战略转型”。

而在现场,历数了奇瑞所创造的多个第一之后,尹同跃也引爆了他的“先知”:“在高速增长的2010年,我们主 动停下来调整。到今天,我们是战略转型、体系建立的五年。这五年经历的东西太多,我们牺牲了,甚至牺牲了部分荣誉,换来了品质大幅度提升,换来了体系 能力建设”。

的确,过去5年,业界内外都注意到奇瑞下滑、新车不振、人事变动……甚至在很多人眼里,奇瑞就是一个劲儿地“折腾”。但突然之间,得到的答案竟然是:“主动停下来调整”。至此,人们不能不由衷地叹服奇瑞的先知。

最后,由奇瑞的先驱、先见与先知,引发人们对企业的期盼,就是“千万不能成为先烈”

奇瑞入行18年,想必已经对汽车市场的国际性、跨国企业的垄断性,以及企业竞争的残酷性有着深刻、独到的体 会。比如,以往业界常常会说,汽车强国大都有自己的“三大”,如德、美、日、韩都曾有自己的“三大”……但现在来看,以上的各个“三大”,真正具有独立生 存能力的没有几个,如美国的“三大”大多摇摇欲坠,韩国的“三大”也分崩离析……中国汽车市场也是全球市场的一部分,怎就能够容得下任意多的企业和品牌肆 意成长?那么,面对如此激烈的竞争,有谁敢说奇瑞一定就是最后“剩下”的的那一个(或几个)?

还是此次第500万辆汽车下线,尹同跃放话:“我们在2010年战略转型的时候就规划了,到2016年,奇瑞 要回归到中国的主流品牌。2016年到2020年,要用品质、体系能力驱动的大幅度提高,再回到领头羊的位置。”他甚至说,我希 望,“2020年之后,在我退休的时候,奇瑞将能够参与全球的品牌竞争”。因此,人们或许有理由、也愿意相信,奇瑞真的不会成为先烈!(中国经济网记者 张宇星)

附一:如今的车界大牛们,早在1997年都在干什么?

其时,保定长城由改装车改造皮卡才一年,正与同城另一根红苗正的企业进行着“德比”之战,直到次年(1998年)才以7000辆的成绩,首次成为皮卡大王并保持至今;

1997年的浙江吉利集团董事长李书福,有文字是这样描述的:刚刚“走进临海城东一片荒草没膝的田野,开始了他的造车之梦”,也是到了次年才让一些有足够勇气的消费者,领略到他“四个轮子加一个沙发”式的“吉利豪情”;

而彼时的长安汽车还紧紧地依附于日本铃木,在所隶属的系统为捍卫轿车生产资质进行着“内斗”;

作为地方国企的江淮,1997年正在勤勤恳恳地雕琢客车底盘,几乎无力涉足轻型卡车以外的任何整车制造;

同年,让力帆集团董事长尹明善铭记最深的,是一辆125摩托车能卖1.6万元,多年以后只有区区4000元;

那时,王传福辞职下海刚刚两年,靠代工等让比亚迪成为年销售额近1亿元的企业,因收购秦川而涉足汽车还是6年以后的事儿……

附二:1997年汽车产业大事(与乘用车相关)

2月19日,天津夏利轿车15万辆扩建工程通过国家验收;

3月4日,奥拓轿车国产化率核定为85.28%;

3月25日,中美合资上海通用暨泛亚汽车技术中心合同和章程签订;

5月23日,长安汽车股票在深交所定价发行;

5月30日,桑塔纳轿车国产化率核定为80%;

5月31日,一汽-大众汽车公司全部建成;

6月12日,上海通用暨泛亚汽车技术中心成立;

6月22日,富康轿车国产化率核定为60%;

8月18日,一汽-大众15万辆轿车项目竣工并通过国家验收;

8月27日,天津夏利股份公司成立;

11月7日,上汽股份在上交所发行股票。(摘自《中国汽车工业全纪录 1949-2004》)

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